Kas lennukitööstus on oligopol?

Ameerika Ühendriikide lennutööstus on täna vaieldamatult an oligopol. Oligopol eksisteerib siis, kui turgu kontrollib väike grupp ettevõtteid, sageli seetõttu, et sisenemise tõkked on piisavalt olulised, et potentsiaalseid konkurente heidutada. Kuigi USA lennundustööstust esindab suures osas käputäis ettevõtteid, on uutel lennuettevõtjatel endiselt ruumi oma positsiooni saamiseks.

Peamised lennuettevõtjad

Aasta seisuga on neli suurt kodumaist lennuettevõtjat - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) ja United Airlines Holdings, Inc. (UAL) - mis lendab veidi alla 70% kõigist kodumaistest reisijatest.

2021. aasta seisuga oli suurim lennufirma American Airlines turuosa 19,6 protsendiga. Southwest jääb napilt maha 18,1% -ga, Delta ja United aga vastavalt 14,7% ja 11,5%. Lennureisidel vähenes 2020. aastal ülemaailmse kriisi ja sulgemise tõttu märgatav langus. Kasumi teatamise asemel teatas lennundustööstus 126,4 miljardi dollari suurusest puhaskahjumist, kuigi taastumist on oodata 2021. aastal ja pärast seda.

Muudatused määruses

Aastatel 1937–1978 juhtis tsiviillennundusamet (CAB) USA siseriiklikke lennureise nagu kommunaalteenused. Grupp vastutas sõiduplaanide, hindade ja marsruutide koostamise eest. Lennufirmad, kes nägid nõudlust uute liinide järele, olid sunnitud taotlema CAB -luba, mida sageli ei tulnud. Seetõttu olid nad marsruutide heakskiitmiseks sageli sunnitud otsima kohtulikku sekkumist.

Lennufirmade dereguleerimise seadus kehtestati 1978. aastal. Selle tagajärjel suurenes konkurents, piletihinnad langesid 20 aasta jooksul pärast selle kehtestamist. Vahepeal tõusis piletihindade arv 207,5 miljonilt 1974. aastal 721,1 miljonile 2010. aastal.

Kuid pärast tööstuse ulatuslikku konsolideerimist (kõrge profiiliga ühinemised näiteks Delta koos Northwestiga 2008. aastal, United Airlines ja Continental Airlines 2010. aastal, Southwest ja AirTran 2011. aastal ning American Airlines ja US Airways 2013. aastal) ning paljude väiksemate lennufirmade ebaõnnestumisel hakkasid hinnad järsult tõusma, jätkates tõusmist 2016. aasta alguses, hoolimata kütusehinna järsust langusest.

Viimastel aastatel on neli suurt lennuettevõtjat kaotanud kahjumlikud lennud, täitnud suurema osa kohtadest lennukites ja aeglustanud läbilaskevõime kasvu, et käsutada kõrgemaid lennupileteid. Võimsus on seetõttu kasvanud palju aeglasemas tempos kui piletimüük. Lisaks on lennuettevõtjad alates 2008. aastast võtnud lisatasusid teenuste eest, mis olid varem lennupiletite hulka kuulunud.

Kartelliks saamine?

Seadusandjad ja reisijad on nutnud lennutööstuse liikumise pärast oligopoli staatuse pärast. "Tarbijad maksavad kõrgeid piletihindu ja on lõksus konkurentsivõimetul turul, millel on salajane käitumine," ütles Connecticuti senaator. Demokraat Richard Blumenthal teatas 17. juunil 2015 kirjas peaprokuröri abile William Baerile.

Sisenemine odavate hindadega välisvõistlustele, nagu Norwegian Air International ja väiksemate kodumaiste tegijate laienemine on lennufirmad aktiivselt heidutanud. Vähemate ettevõtete puhul on vaikiv kokkumäng tõenäoline ja konkurents minimeeritud. Hinnad on kõrgemad ja teenindussagedus suhteliselt madalam, ilma et turuosalised oleksid selgesõnaliselt kokku leppinud.

Kuna konkureerivate lennuettevõtjate suhted tundusid mugavuse jaoks liiga hubased, alustas justiitsministeerium (DOJ) 2015. aasta juulis lennutööstus. Vedajatel paluti esitada koopiad kõikidest lennuettevõtete juhtidele, aktsionäridele ja investeerimisanalüütikutele edastatud teabest koopiate kohta. Uurimine järgnes lennuettevõtete juhtide avalikele avaldustele IATA kogunemisel, mis tõi esile vajaduse „läbilaskevõime distsipliini” järele.

David McLaughlini ja Mary Schlangensteini sõnul Bloomberg Businessi jaoks uurib DOJ, kas lennuettevõtjad on strateegiat edastanud üksteist oma peamiste lihtaktsionäride kaudu, sealhulgas BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap ja Capital Group Ettevõtted. Akadeemilised uuringud näitavad, et investorite ühist omandiõigust konkurentidele võib vaidlustada konkurentsivastane isegi kui see ei hõlma selget koordineerimist.

Lennuettevõtete juhid võivad hoiduda võimsuse suurendamisest või hindade alandamisest, kuna see on vastuolus nende suurimate huvidega aktsionärid, kellele kuuluvad ka osad oma konkurentides. Juhid võiksid isegi kooskõlastada hindade või võimsuse strateegiat suurte ühisinvestoritega peetavate arutelude kaudu.

Alumine rida

DOJ võime esitada lennuettevõtjatele kriminaalsüüdistusi sõltub sellest, kas kokkumängu kohta on dokumenteeritud tõendeid. See tundub ebatõenäoline, arvestades valdkonna varasemaid kogemusi monopolivastased uurimised. Sellegipoolest on uuringud tööstusele kulukad. Isegi kui lennuettevõtjad väldivad miljardite trahvide maksmist, peavad nad kulutama juriidilistele kuludele miljoneid dollareid.