6 grote risico's van beleggen in Tesla-aandelen

Door velen gezien als een risicovol aandeel met een hoge opbrengst, Tesla Motors, Inc. (TSLA) behoort tot de meest interessante beursgenoteerde bedrijven ter wereld. Oprichter Elon Musk is een controversiële superster in de technologie-industrie, en Tesla's Siliconen vallei wortels hebben de verwachtingen van beleggers gestimuleerd. Tesla trok nog meer aandacht in de zomer van 2018 nadat Musk begon te praten over het privé nemen van het bedrijf - iets dat het bedrijf na veel controverse aankondigde dat het niet doet.

De toekomst van Tesla-auto's heeft een opwindend potentieel, maar blijft moeilijk te voorspellen. TSLA-beleggers moeten hun verwachtingen temperen en overwegen hoe de risicofactoren waarmee Tesla de komende vijf tot tien jaar te maken kan krijgen, toekomstige rendementen in gevaar kunnen brengen.

1. Tesla-auto's blijven te duur

Zelfs met genereuze overheidsstimulansen, zoals belastingvoordelen voor alternatieve technologie worden potentiële consumenten van Tesla's Model S nog steeds geconfronteerd met een groot prijskaartje dat begint bij $ 79.990 vóór eventuele incentives of kortingen, vanaf mei 2021. Zelfs Tesla's nieuwe goedkopere optie, Model 3, kost vanaf mei 2021 $ 39.490 exclusief belastingvoordelen en gasbesparingen, wat voor veel mensen nog steeds een hoge prijs is.

De auto's zijn niet alleen duur voor consumenten om te kopen, maar ze zijn ook duur voor Tesla om te maken. Vertical Group-analist Gordon Johnson geschatte dat het bedrijf ongeveer $ 14.000 verliest op elk van de Model 3-voertuigen die het verkoopt.

2. Tesla zou zonder batterijen kunnen raken

Een van de eerste problemen waar Tesla-managers tegenaan liepen, was een gebrek aan batterijen om hun producten van stroom te voorzien. Tesla's wereldberoemde Gigafactory, die nog steeds in aanbouw is in Sparks, Nev., zou de problemen van het bedrijf moeten oplossen batterij crisis. De lithium-ion-bovenbouw, die een voetafdruk heeft van meer dan 1,9 miljoen vierkante voet, moet de productie helpen opvoeren tot meer dan 500.000 Tesla-auto's per jaar.

Grote projecten zoals de Gigafactory worden vaak geplaagd door logistieke of regelgevende hindernissen, en het valt nog te bezien of de fabriek op tijd kan worden voltooid. De regering van Nevada heeft groen licht gegeven voor de Gigafactory zal $ 100 miljard extra produceren economische activiteit in de daaropvolgende decennia, maar groeiprognoses voor het bedrijf suggereren dat het zich geen lang hik in aanbouw.

Musk heeft zelfs laten doorschemeren dat het bedrijf verschillende gigafabrieken nodig heeft om aan de vraag naar batterijen te voldoen, althans volgens schattingen van Tesla Powerwall. Het gaat ongelooflijk veel kosten kapitaaluitgaven (CapEx) om het bedrijf volledig opgeladen te houden en aandeelhouders vrolijk.

3. Lage gasprijzen

Toen de gasprijzen in 2014 en 2015 daalden, verloor Tesla een deel van zijn glans. Per slot van rekening concurreren benzineauto's met de producten van Tesla, en dalende gasprijzen maken benzineauto's economisch aantrekkelijker. De gasprijzen hoeven niet op het laagste niveau van tien jaar te blijven om de aandelenkoersen van TSLA te schaden; gas moet gewoon goedkoop blijven in vergelijking met het rijden met een Tesla-product.

Het gasprobleem van TSLA komt vanuit twee hoeken tegelijk. Het eerste probleem is de toegenomen mondiale olieproductie; de eens zo dominante "piekolie"-theorie lijkt te worden ontkracht, waarbij de wereldwijde olieproductie van 2009 tot 2019 elk jaar toeneemt. Oliemaatschappijen worden steeds beter in het vinden van olie en met de hulp van hydraulisch breken en horizontaal boren, zijn ze ook effectiever in het winnen van olie.

De aardolievoorraden nemen toe en tegelijkertijd zijn verbrandingsmotoren zuiniger. Volgens het Bureau of Transportation Statistics blijft het gemiddelde brandstofverbruik van lichte personenauto's in de VS verbeteren.

Als Tesla gaat overstappen naar een reguliere autofabrikant en consistent gaat produceren geldstroom, het moet veel meer auto's verkopen. Consumenten zullen minder snel overstappen op elektrische auto's als op aardolie gebaseerde brandstoffen een veel goedkoper alternatief blijven.

4. Toegenomen concurrentie voor elektrische voertuigen

Tesla is niet het eerste bedrijf dat elektrische auto's maakt. Interessant is dat de eerste elektrische auto's waarschijnlijk al in 1834 werden gemaakt door Thomas Davenport, maar Tesla lijkt tot nu toe het meest succesvol te zijn.

Twee opmerkelijke concurrenten, de Chevrolet Bolt en de Nissan Leaf, slaagden er niet in om vroeg grip te krijgen vanwege de hoge verkoopprijzen en het beperkte rijbereik. De Nissan Leaf begint bij $ 31.670, vóór incentives, met een bereik van maximaal 226 mijl, vanaf mei 2021.

Het 2021-model van de Chevrolet Bolt, beginnend bij $ 36.500, vóór incentives, met een bereik van 259 mijl, biedt meer dan het 220-mijlsbereik van Tesla's standaard Model 3, vanaf mei 2021. Andere bedrijven zijn van plan om de komende jaren de markt voor elektrische auto's te betreden, waaronder Mercedes-Benz, Volkswagen, Subaru, Ford en BMW. Als dit gebeurt, dan is Tesla's marktaandeel kan druk beginnen te worden.

Sommige technologiebedrijven kunnen zich ook in de strijd mengen; Apple inc. en Google, Inc. geloven dat ze Tesla kunnen uitdagen in de futuristische transportindustrie. Tesla maakt zich weliswaar zorgen over bedrijven met een bredere bestaande consumentenbasis.

5. Tesla kan enorme CapEx nooit terugverdienen

Musk heeft ooit een beroemde opmerking gemaakt over zijn bedrijf: "We gaan duizelingwekkende hoeveelheden geld uitgeven aan... CapEx." Veel investeerders zien graag hoge kapitaaluitgaven, maar er moet een beloning zijn voor de Andere eind. Dit lijkt met name het geval in een opkomende industrie die geplaveid is met mislukte startups.

Ontwikkeling voor de Model 3 en Model X auto's heeft al miljarden in CapEx ontvangen. De batterijfabriek komt met een eigen fors prijskaartje. Tesla geeft ongeveer een kwart zoveel uit aan CapEx als General Motors Company, ondanks het feit dat GM veel meer inkomsten genereert.

6. Een parttime CEO

Verborgen in een Tesla 10-K-aanvraag uit 2015 was een opmerking over Tesla's overmatige afhankelijkheid van het genie van Elon Musk. Dit is niet bijzonder schokkend, vooral niet in de technologiesector; denken Steve Jobs en Apple. Verontrustend is wat onmiddellijk in het rapport volgde. In het rapport staat: "We zijn in hoge mate afhankelijk van de diensten van Elon Musk" en in de volgende zin wordt benadrukt: "hij besteedt niet zijn volledige tijd en aandacht aan Tesla."

Musk is een zeer actieve bestuurder. Hij was ooit CEO van PayPal voordat hij Tesla startte en is sindsdien CEO en Chief Technical Officer (CTO) van Space Exploration Technologies geworden. Hij is ook voorzitter van SolarCity, dat dure zonne-installaties installeert.

Wall Street-investeerders zijn steeds gevoeliger voor 'sleutelpersoonrisico' of de dreiging een cruciaal lid van een bedrijf te verliezen. De cruciale vraag is: hoeveel beleggers zouden nog Tesla-aandelen houden tegen de huidige prijzen als Elon Musk niet langer bij het bedrijf betrokken zou zijn?

Berkshire Hathaway heeft bijvoorbeeld: Charlie Munger en een al lang bestaand bestuur om het over te nemen als er iets gebeurt Warren Buffett. Tesla heeft geen "Plan B" als Musk niet genoeg tijd kan besteden om het bedrijf vooruit te helpen.