En økonomisk analyse av lavprisflybransjen

Av og til lavkonjunkturer, markedskrasj og til tross for COVID-19, er det liten tvil om at livet har forbedret seg jevnt de siste tiårene. Produkter og tjenester som en gang var provinsen for de rike, ble allment tilgjengelig etter hvert som levestandarden steg. Ingen virksomheter eksemplifiserte demokratiseringen av tjenester bedre enn flyindustrien. Lavprisselskapene (LCC) var i spissen for den bevegelsen. Imidlertid har mye av fremgangen med LCC -er nå kommet i tvil. En omfattende analyse kan hjelpe investorer til å se hvor flyindustrien kan være på vei under og etter koronakrisen.

Flyreisenes skiftende ansikt

I gamle dager var flyging en opplevelse i seg selv. Flyselskaper henvendte seg først og fremst til velstående og forretningsreisende. Flygeblad var et bortskjemt parti, plied med mat og vin. På den tiden var flyreiser sjelden fulle. Man kunne strekke seg ut på det tilstøtende tomme setet og nyte førti blunker i den stille passasjerhytta.

Etter fremveksten av lavprisselskapene, var disse fordelene bare tilgjengelige for de relativt få som reiste forretninger eller førsteklasses. Slike fasiliteter og

luksus var ikke noe mer enn en pipedrøm for de aller fleste som gikk på økonomiklasse. For de reisende ble flyging en ubehagelig opplevelse som måtte tåles. Flyreiser inneholdt overfylte flyreiser, uunngåelige forsinkelser, lange sikkerhetsprosedyrer, støyende hytter og få freebies.

Koronaviruspandemien brakte nye utfordringer, mens den på en merkelig måte løste gamle problemer. I tillegg til tidkrevende sikkerhetsprosesser, måtte slitne flyreisende slite med tiltak mot virus. Videre forsvant mye av den en gang store mengden gratis mat - kanskje midlertidig - på grunn av frykt for viruset. På den annen side har de som søker mer plass fått ønsket sitt. Kreve tørket opp, slik at de fleste flyvningene stort sett er tomme. Dessuten kan retningslinjer for sosial distansering gi passasjerer ekstra rom under krisens varighet.

Fremveksten av lavprisselskapene

Mens mange beklaget nedgangen i kvalitet, var antallet klager ikke usedvanlig høyt sammenlignet med det større antallet flyreisende. Det var fordi flybillettprisene falt betydelig etter justering for inflasjon. Forbrukerne har alltid visst at du får det du betaler for. Å betale billige billettpriser for flyreiser uten problemer var et røverkjøp som ble godtatt av de fleste flyreisende. De som pined for glamour dager med å fly hadde alltid muligheten til å betale mer for førsteklasses.

Deregulering

Pionerer, for eksempel Southwest Airlines Co. (LUV), innledet masseflyturer i USA i løpet av 1970 -årene. I det samme tiåret, deregulering av den amerikanske flyindustrien fremskyndet den utbredte bruken av lavprisselskap. Avreguleringsloven fra 1978 flyttet delvis kontrollen over flyreiser fra regjeringen til privat sektor. Det førte til opphør av det en gang allmektige Civil Aeronautics Board (CAB) i 1984.

CAB hadde tidligere et jerngrep på kritiske aspekter ved den amerikanske flyindustrien. Den kontrollerte prisingen av flyselskapstjenester, avtaler mellom transportører og fusjoner i bransjen. Flyselskaper var bare i stand til å konkurrere om håndgripelige faktorer, som mat, servicekvalitet og kabinpersonalet. Hendene deres var bundet om den mest avgjørende hensynet til de fleste forbrukere - billettprisen.

Resultatene av deregulering

Liberaliseringen av flyindustrien ga spektakulære resultater. Antall amerikanske flyreisendeplaner steg fra 205 millioner i 1975 til rekord 927 millioner innen 2019.Justert for inflasjon falt gjennomsnittsprisen på en innenlandsk tur-retur-billett i USA fra $ 566,10 i 1990 til $ 367,34 i 2019.Det er en nedgang på omtrent 35%, men nedgangen skjedde stort sett mellom 1990 og 2005. Flyselskapene gikk også fra å fylle omtrent 54% av setene i 1975 til å bruke 85% av sitt sitteplasser i 2019.

Jorden rundt

Lavprisselskapsrevolusjonen spredte seg over hele verden mellom 1990 og 2020. LCC -ene kom til Europa på 1990 -tallet og Asia på 2000 -tallet. Flaggskip nasjonale flyselskaper eksisterer fortsatt i de fleste land. Italia nasjonaliserte til og med Alitalia under koronavirus -krisen. Lavprisselskapene hadde gjort fremskritt i årevis. Imidlertid satte det ekstreme stresset ved å håndtere koronaviruset deres overlevelse på spill, spesielt i nyere markeder.

Hvorfor lavprisselskapene steg

Suksessen til lavprisselskapene før 2020 kan tilskrives mange innovasjoner og utviklinger siden 1970-tallet.

Point-to-Point-modellen

Mange store flyselskaper var raske med å ta i bruk hub-and-spoke-modellen etter deregulering. I den modellen blir en større flyplass knutepunktet, og andre destinasjoner blir talen. Imidlertid forlot LCC-er dette systemet til fordel for punkt-til-punkt-modellen.

Nav-og-eiker-systemet tillater flyselskaper å konsolidere sine passasjerer i knutepunktet og deretter fly til deres endelige destinasjoner (eikene) i mindre fly. Det øker andelen seter som er fylt, noe som bidrar til å kjøre ned prisene. Videre øker nav-og-eiker-systemet antall mulige destinasjoner. Den har imidlertid også noen ulemper, for eksempel de høye kostnadene som kreves for å opprettholde en så kompleks infrastruktur. Nav-og-eiker-systemet pålegger også lengre reisetider for kunder som må transportere gjennom knutepunktene. Til slutt er den sårbar for forsinkede flyforsinkelser forårsaket av overbelastning i knutepunktet.

Point-to-point-systemet, derimot, kobler hver opprinnelse og destinasjon via direktefly. Det gir betydelige kostnadsbesparelser ved å eliminere mellomstoppet ved knutepunktet, som blir kvitt kostnader knyttet til navutvikling. Point-to-point-systemet reduserer også total reisetid og muliggjør bedre flyutnyttelse. Begrenset geografisk rekkevidde er hovedbegrensningen for punkt-til-punkt-modellen. Dessverre er ikke direktefly økonomisk økonomisk for mange bypar.

Rabattpriser

Høyere effektivitet og bedre flåteutnyttelse av LCC -er, kombinert med mindre overhead, betyr at de kan tilby betydelige prisrabatter. Billettpriser er nå den største konkurransefaktoren for flyselskapene. De aller fleste forbrukere ønsker å nå sine destinasjoner raskt og økonomisk. De er også villige til å gi opp mat og underholdning under flyging i jakten på den laveste prisen. Denne drivkraften for økonomi strekker seg også til forretningsreisende, ettersom selskaper i økende grad reduserer reisekostnadene.

Adopsjon av teknologi

Den utbredte adopsjonen av billettløse reiser og internettdistribusjon har vært en velsignelse for LCC -er. Det reduserer behov for komplekse og dyre billettsystemer som brukes av eldre flyselskaper for å håndtere sine kompliserte priser strukturer. Teknologi reduserer også bransjens kostbare avhengighet av reisebyråer for å selge flybilletter. Fremveksten av Internett som det primære mediet for å bestille billetter har dramatisk økt gjennomsiktigheten av billettpriser. Det fungerer til fordel for lavprisselskapene på grunn av deres lavere billettpriser.

Fleet Uniformity

En betydelig fordel med punkt-til-punkt-modellen er at LCC-er kan bruke en enkelt flåtetype. De har ofte ikke mye variasjon i passasjeretterspørselen mellom de store byparene de betjener. Tradisjonelle transportører trenger ofte større fly for å frakte passasjerer mellom knutepunkter, og mindre for fly til eikene. Flåtenes enhetlighet hos lavprisselskapene fører til lavere utdannings- og vedlikeholdskostnader.

Motivert personale

Flere LCC -er stolte over de høye motivasjonsnivåene til sine ansatte. De motiverte ansatte gjennom konkurransedyktig kompensasjon, insentiver som overskuddsdeling og en sterk merkevareidentitet. De fleste LCC -er har en tendens til å fly også kortere ruter. Det betyr at ansatte bare er hjemmefra i noen timer, i motsetning til et par dager eller lenger for langdistansefly. Mer tid hjemme kan også være bra for moralen.

Virkningen av koronaviruspandemien

Færre flygeblad

Først og fremst betyr koronaviruset dramatisk færre flygeblad. I følge Flyselskaper for Amerika, det totale globale antallet kommersielle flyreiser falt rundt 75% mellom mars og mai i 2020. Samtidig reduserte amerikanske passasjerflyselskaper flyreiser med 74% innenlands og 93% internasjonalt. Enda verre, innenlandsflyvningene falt fra et gjennomsnitt på mellom 85 og 100 passasjerer til bare rundt 10. Imidlertid steg gjennomsnittlig antall passasjerer til rundt 30 innen midten av mai. Det var helt klart at flyselskaper ikke kunne overleve på dette nivået.

Redningstjenesten

Flyselskapene vant en redning på 60 milliarder dollar fra den amerikanske regjeringen, og reddet industrien fra konkurs.Imidlertid var det knyttet strenger som har betydelige konsekvenser for potensielle investorer. Flyselskapene måtte gå med på å ikke lage noen permitteringer, aksjekjøp, eller utbytte betalinger. Den fryktelige situasjonen for flyselskapets inntjening var allerede svært ugunstig for tilbakekjøp og utbytte, så ingen skade ble gjort der. På den annen side begrenser begrensningene for permitteringer deres evne til å restrukturere seg for å håndtere et dramatisk annerledes miljø. Redningene representerer imidlertid en betydelig seier for flyselskapene og deres ansatte.

Buffett kausjonerer

Legendarisk investor Warren Buffett solgte alle sine aksjer i flybransjen i løpet av 2020.Hans beholdning var i større flyselskaper, men det inkluderte en betydelig eierandel i det store lavprisselskapet Southwest Airlines. Buffetts selskap, Berkshire Hathaway, investerte opprinnelig mellom syv og åtte milliarder dollar i flyselskapene. Buffett solgte imidlertid alle aksjene for mindre, noe som gjorde det til et sjeldent tap for Buffett og hans firma. "Jeg vet ikke at om tre, fire år fra nå vil folk fly like mange passasjermil som de gjorde i fjor," sa Buffett. "Du har for mange fly."

Den nye normalen?

Så lenge koronavirus -krisen fortsetter, er det klart at flyselskapene vil operere veldig annerledes. Kroniske tap, avhengighet av subsidier og økende politisk kontroll over operasjoner ser ut til å ligge i kortene. Selv om bevegelsen for å gjenåpne økonomien er nyttig, er det svært lite sannsynlig at bare det å fjerne lockdowns vil gjenopprette flyindustrien til sin tidligere prakt. Enhver analyse av etterspørsel må inkludere frykten for koronaviruset blant potensielle fritidsreisende. Videre kan forretningsreiser avta permanent på grunn av det økende skiftet til videokommunikasjonstjenester, som f.eks Zoom.

Tilbake til normalitet?

Koronaviruskrisen må til slutt ta slutt, og det vil bringe tilbake til normaliteten. Utviklingen av behandlinger, vaksiner og flokkimmunitet bidrar alle til en fremtid der koronaviruset ikke lenger forstyrrer flyreiser. Influensapandemien etter første verdenskrig var mye verre av de fleste tiltakene. Likevel vant Warren Harding i et ras i 1920 ved å love en "tilbake til normalitet." Langt fra å være redd for reiser, skyndte folk seg for å omfavne ikoniske flyselskaper grunnlagt i løpet av 1920 -årene. Northwest Airlines, Trans World Airlines (TWA) og Eastern Airlines startet alle på 1920 -tallet.

Oppstart av suksesshistorier?

Miljøet etter koronaviruspandemien kan være ekstremt gunstig for nye firmaer i lavprisselskapen. Frykt for viruset vil sannsynligvis avta dramatisk under de fleste scenarier, og frigjøre undertrykt etterspørsel. En lavkonjunktur og til og med en depresjon vil ikke nødvendigvis stoppe denne prosessen. For eksempel ble Continental Airlines faktisk grunnlagt på bunnen av Den store depresjonen i 1932. Sammentrekningen av flyindustrien lover å etterlate mange eldre fly på markedet og tomme porter på flyplasser. Det betyr lave oppstartskostnader for nye lavprisselskap. Disse nye LCC -ene i flybransjen vil også være fri for den massive gjelden og restriktive avtalene med myndigheter som tynger eksisterende flyselskaper. Til slutt vil alle flyselskaper tjene på om oljeprisen forblir lav.

De største LCC -ene i USA

Selv om det ser ut til at oppstart vil dukke opp i fremtiden, har store eksisterende lavprisselskaper en rimelig sjanse til å overleve nedgangen i en eller annen form. Hvis de gjør det, vil prisene deres komme til bunns på et tidspunkt. De som tar risikoen med de riktige aksjene i flyselskapet til rett tid, tjener betydelig. De største amerikanske LCC -ene i flyindustrien er oppført nedenfor.

Southwest Airlines Co.

Dallas-baserte Southwest Airlines (LUV) begynte å operere i 1971. Det ble det største amerikanske flyselskapet når det gjelder opprinnelige innenlandske passasjerer ombord og opererte også verdens største flåte av Boeing -fly. Southwest hadde en markedsverdi på 14,1 milliarder dollar per 15. mai 2020, en nedgang på omtrent 56% siden begynnelsen av året.

JetBlue Airways Corp.

JetBlue (JBLU), også kjent som "New Yorks Hometown Airline", startet tjenesten i februar 2000 og vokste til å bli et av de største amerikanske passasjerskipene. Det fokuserte på noen av de største amerikanske reisemarkedene. JetBlue differensierte seg ved å tilby mest benplass i bussklassen, i tillegg til gratis TV og internettilgang via bredbånd på flyvningene. Den hadde en markedsverdi på 2,2 milliarder dollar per 15. mai 2020, en nedgang på rundt 56% fra begynnelsen av 2020.

Spirit Airlines, Inc.

Ånd (LAGRE) hadde operasjoner i USA, Latin -Amerika og Karibia. Flyselskapets strategi var å tilby en ubundtet, avskåret "Bare Fare" og få kundene til å betale for alternativer som bagasje, setetildelinger og forfriskninger. Spirit hadde sin børsnotering i mai 2011 og hadde en markedsverdi på bare 710 millioner dollar per 15. mai 2020. Det representerer en fantastisk nedgang på mer enn 80% siden begynnelsen av året.

Allegiant Travel Co.

Allegiant Travel (ALGT) er morselskapet til Allegiant Air, som ble grunnlagt i 1997. Allegiant fokuserte på det amerikanske hjemmemarkedet, flygende passasjerer fra små og mellomstore byer til populære feriedestinasjoner som Las Vegas og Honolulu. Allegiant Travel hadde en markedsverdi på 1,3 milliarder dollar per 15. mai 2020, en nedgang på omtrent 57% fra begynnelsen av 2020.

Bunnlinjen

Enten man kaller dem lavprisselskap eller LCC, var lavprisflyselskaper en risikabel investering i 2020. Imidlertid gir høy risiko noen ganger investorene høy avkastning. Frykten for koronaviruset ser ut til å avta, spesielt blant mindre sårbare grupper. Leger fortsetter å utvikle vaksiner og behandlinger, mens flere bygger immunitet. Når det skjer, kan investorer i de overlevende flyselskapene gjøre imponerende gevinster.