Massengutfrachter vs. Behälter vs. Tanker: Erkundung des Schifffahrtsmarktes 2016 (C)

Versand ist tendenziell zyklisch, allerdings sind nicht alle Verkehrsmittel gleichermaßen betroffen. Nach einem katastrophalen Jahr 2015 bleiben Massengutfrachter in einem beispiellosen Zustand Einbruch und Container sind nur geringfügig besser dran. Tanker stehen vor einem immer schwieriger auszubalancierenden Kompromiss zwischen Benzinlagerung und aktiver Fracht, aber zumindest stehen sie nicht in großer Zahl leer. Mit überwältigender Wirtschaftslage dagegen, wenige Analysten sind optimistisch in Bezug auf die Schifffahrtsaussichten im Jahr 2016.

Massengutfrachter

Massengutfrachter erlebten 2015 einen vollkommen unvollkommenen Sturm, und es wird nicht erwartet, dass sich die Bedingungen schnell verbessern. "Das ist das Schlimmste, was wir in letzter Zeit erlebt haben", sagt Kaushik Neogy, Manager von Wallem Commercial Services mit Sitz in Hongkong. "Riesig Bücher bestellen, Abschwächung in China, das Ende von quantitative Lockerung, lauernde europäische Währungskrise, Überschwemmung der Öl- und Rohstoffpreise."

"Das ist so ziemlich das Schlimmste, was ich in meiner Karriere gesehen habe", sagte Tim Huxley. CEO von Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Für die Massengutfrachterindustrie wird dies ein düsteres Jahr und nächstes Jahr wird es nicht besser."

Die chinesische Konjunkturabschwächung hat den Massengutfrachtermarkt im Jahr 2015 durchlöchert. Fast ein Jahrzehnt lang förderte die stark subventionierte Industrietätigkeit aus China groß angelegte Massenkäufe, insbesondere bei Kohle, Stahl und Eisenerz. Investitionen in die chinesische Infrastruktur erforderten enorme Importe dieser Rohstoffe, um die Bauvorhaben der Regierung zu sättigen. Nachdem es Gebäudeblase platzte 2015, jedoch wird erwartet, dass China seinen Verbrauch reduziert.

Anfang Januar 2016 gingen die chinesischen Einfuhren 13 Monate in Folge zurück und gingen zwischen 2014 und 2015 um mehr als 20 % zurück. Der Massenversand wird eine der vielen weltweit betroffenen Branchen sein. Die meisten Experten suchen in absehbarer Zeit nach anhaltenden Schwächen. Das Baltische Börse's wichtigster Seefrachtindex, der die Preise für Trockene Massenware im Dezember 2015 ein Allzeittief erreichte.

„Wir gehen davon aus, dass 2016 ein noch schlechteres Jahr werden könnte als das historische Tief 2015“, so die JP Morgan’s Jahresbericht mit dem Titel "International Dry Bulk Shipping - Initiing Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry".

Behälter

Container waren zwischen 2009 und 2014 jedes Jahr unrentabel, so McKinsey & Company, a Marktforschung Unternehmen, und 2015 war noch schlimmer. Massengutfrachter erhalten viel Aufmerksamkeit in den Schlagzeilen, weil sie wichtige Güter wie Stahl und Eisen, aber Containerkäufe und Lieferraten sind wohl eher ein Hinweis auf eine breitere wirtschaftliche Bedingungen.

Der China Containerized Freight Index, a Frühindikator der Containernachfrage erreichte im Oktober 2015 744,44. Dies war ein neues Allzeittief für den Index und ein deutliches Zeichen für eine Abschwächung der Nachfrage nach versandfähigen Gütern. Es ist möglich, dass der Index durch eine Flut von zusätzlichen Schiffen belastet wurde, wodurch der Preis pro Container sinkt; Dies ist jedoch in diesem Fall eine äußerst unrealistische Schlussfolgerung, da Berichte aus großen Häfen darauf hindeuten, dass bis zu ein Drittel aller Container leer waren.

Das Wall Street Das Journal beklagte die Auswirkungen der chinesischen Verlangsamung auf die US-Exporteure und deutete an, dass "Versand leerer Container aus den USA" in diesem Jahr stark ansteigen." Es stellte sich heraus, dass große Importpartner, insbesondere China, weit weniger amerikanische Agrarprodukte forderten, hochwertig Konsumgüter, Altmetalle und Industriepapiere.

Tanker

Kein Versand Segment war 2015 besonders stark, aber vor allem große Tanker Öltanker aus Nordamerika, waren die Besten eines schlechten Haufens. Niedrig Rohöl Preise bedeuteten mehr Ölaufträge, und Tanker können sowohl als Transport als auch als Lager für Überschuss Öl. Während Schüttgut, Stahl, Eisen usw. die chinesische Verlangsamung sehr schlecht verkrafteten, litten Bulk-Öltanker nicht unter den gleichen Folgen.

Tanker, die Öl transportierten, erzielten 2015 hohe Einnahmen. Die Nachfrage nach billigem Öl ist stark, und die Verbraucher kauften mehr Öl, als sie verbrauchen konnten; das bedeutet, dass viele Tanker de facto als Off-Shore Vorratsbehälter. Laut CNBC-Daten aus dem Jahr 2015 sind die Nachfrage nach Öltanks "und die von ihnen befehligten Raten auf den höchsten Stand seit 2008 gestiegen".

Dr. Edward Morse, Managing Director und Global Head of Commodities Research bei Citigroup, Inc. (NYSE: C), ist der Ansicht, dass die langfristigen Charterraten und Schiffswerte für Nicht-Öltanker im Jahr 2016 "gedämpft" bleiben sollten. Er weist auf ein mangelndes Anlegerinteresse hin, das Liquidität Probleme bei Tankertransaktionen und Einbrüche Margen von einem globalen Markt mit Überangebot.

Ein weiterer Teilsektor des Tankermarktes entwickelte sich 2015 bewundernswert: Chemikalientanker. Laut Drewry Shipping Consultants Ltd, einer globalen Schifffahrtsberatungsgruppe, ist das Clean Petroleum Produkte (CPP) und Fachhandelsaufträge, die an einen wachsenden afrikanischen Markt geliefert werden, stützen Chemikalientanker Nachfrage.

Im August 2015 veröffentlichte Drewry einen Bericht, aus dem hervorgeht, dass asiatische Werften möglicherweise Schiffe zurück in den Chemiehandel." Laut Drewry Chemical Tanker Freight Index erreichte die Nachfrage in der zweiten Jahreshälfte 2015 eine vierjährige Gipfel.

Die Ökonomie der Schifffahrt

Viele Variablen spielen bei der Leistung der globalen Schifffahrtsmärkte eine Rolle, von denen die offensichtlichste das Angebot an internationaler Handel. Importe und Exporte werden oft in Tankern, Massengutfrachtern und Containern über riesige Gewässer transportiert; Dies sind massive und manchmal komplexe Schiffe, die finanziert, gebaut, besetzt, repariert und instand gehalten, vertraglich vereinbart, reguliert, geschützt, versichert, inspiziert und mit Hafenbehörden zusammengearbeitet.

Reedereien und die Regierungen, mit denen sie so oft eng verbunden sind, benötigen hohe Investitionen für den Bau und liquide Mittel für den Unterhalt. Schiffe werden wie jedes andere Großkonstrukt finanziert, das heißt Kapitalmärkte sind ebenfalls eine kritische Komponente. Investoren schreckten 2015 vor der Schifffahrt zurück und setzten Schiffbauer und Transportunternehmen unter Druck.

Die zunehmende nationalistische und freihandelsfeindliche Stimmung in den Vereinigten Staaten trägt einen Teil der Schuld. Mit einem Wahljahr 2016 ist die Aussicht auf steigende Zölle auf Einfuhren könnte einen Schock für den Schiffsverkehr auslösen. Der Welthandel ist im Jahr 2015 erheblich ins Stocken geraten, was dazu führte, dass die internationalen Schifffahrtsmärkte ins Stocken geraten sind. Die Schiffsraten begannen sich Ende 2014 deutlich zu verlangsamen. Die Abwärtsbewegung wollte das ganze Jahr über nicht nachlassen, unterbrochen von der chinesischen Kernschmelze im Juli und August 2015.

Um den Druck auf die Kostenfront zu erhöhen, hat die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) Ende 2015 ihre Unterstützung zur Senkung der CO2-Emissionen zugesagt Vereinte Nationen Klimakonferenz. Das ICS deutete an, dass es Druck auf die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) neue Technologien zu entwickeln und „CO2 pro Tonne-km bis 2050 um 50 % zu reduzieren“. Das ICS gab zu, dass seine Mitglieder "die vollen Auswirkungen des endgültigen UNFCCC-Abkommens zu verdauen" aufgrund der sich ändernden globalen Wirtschaft Versand.