Een economische analyse van de goedkope luchtvaartindustrie

Af en toe recessies, marktcrashes en niettegenstaande COVID-19, lijdt het weinig twijfel dat het leven de afgelopen decennia gestaag is verbeterd. Producten en diensten die ooit de provincie van de rijken waren, kwamen op grote schaal beschikbaar toen de levensstandaard toenam. Geen enkel bedrijf was een beter voorbeeld van de democratisering van diensten dan de luchtvaartindustrie. De low-cost carriers (LCC's) liepen voorop in die beweging. Veel van de door de LCC's geboekte vooruitgang staat nu echter ter discussie. Een uitgebreide analyse kan investeerders helpen om te zien waar de luchtvaartindustrie naartoe gaat tijdens en na de coronaviruscrisis.

Het veranderende gezicht van vliegreizen

Vroeger was vliegen een belevenis op zich. Luchtvaartmaatschappijen richtten zich voornamelijk op welvarende en zakenreizigers. Flyers waren een verwend lot, bezaaid met eten en wijn. In die tijd waren de vluchten zelden vol. Men kon zich languit op de aangrenzende lege stoel uitstrekken en genieten van veertig knipogen in de verstilde passagierscabine.

Na de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen waren die voordelen alleen beschikbaar voor de relatief weinigen die zakelijk of eersteklas reisden. Dergelijke voorzieningen en luxe waren niets meer dan een luchtkasteel voor de overgrote meerderheid die economy class ging. Voor die reizigers werd vliegen een onaangename ervaring die moest worden doorstaan. Vliegreizen kenmerkten zich door overvolle vluchten, onvermijdelijke vertragingen, langdurige beveiligingsprocedures, luidruchtige hutten en weinig gratis geschenken.

De pandemie van het coronavirus bracht nieuwe uitdagingen met zich mee, terwijl vreemd genoeg oude problemen werden opgelost. Naast tijdrovende beveiligingsprocessen kregen vermoeide vliegtuigreizigers ook te maken met virusbeperkende maatregelen. Bovendien verdween veel van het eens zo overvloedige gratis voedsel – misschien tijdelijk – uit angst voor het virus. Aan de andere kant hebben degenen die meer ruimte zoeken hun wens gekregen. Vraag opgedroogd, waardoor de meeste vluchten grotendeels leeg zijn. Bovendien zouden de richtlijnen voor social distancing passagiers tijdens de crisis extra ruimte kunnen geven.

De opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen

Hoewel velen klaagden over de achteruitgang van de kwaliteit, was het aantal klachten niet uitzonderlijk hoog in vergelijking met het grotere aantal vliegtuigreizigers. Dat kwam omdat vliegtickets aanzienlijk daalden na correctie voor inflatie. Consumenten hebben altijd geweten dat je krijgt waar je voor betaalt. Het betalen van goedkope tarieven voor ongecompliceerde vliegreizen was een koopje dat door de meerderheid van de luchtreizigers werd geaccepteerd. Degenen die smachten naar de glamourdagen van het vliegen, hadden altijd de mogelijkheid om meer te betalen voor eersteklas.

deregulering

Pioniers, zoals Southwest Airlines Co. (LUV), luidde in de jaren zeventig massale vliegreizen in de VS in. In datzelfde decennium werden de deregulering van de Amerikaanse luchtvaartindustrie versnelde het wijdverbreide gebruik van goedkope luchtvaartmaatschappijen. De Airline Deregulering Act uit 1978 verlegde de controle over het vliegverkeer gedeeltelijk van de overheid naar de particuliere sector. Dat leidde in 1984 tot de beëindiging van de eens zo machtige Civil Aeronautics Board (CAB).

De CAB had eerder een ijzeren greep op kritieke aspecten van de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Het controleerde de prijsstelling van luchtvaartdiensten, overeenkomsten tussen luchtvaartmaatschappijen en fusies binnen de sector. Luchtvaartmaatschappijen konden alleen concurreren op tastbare factoren, zoals eten, kwaliteit van de dienstverlening en cabinepersoneel. Hun handen waren gebonden wat betreft de meest cruciale overweging voor de meeste consumenten: de ticketprijs.

De resultaten van deregulering

De liberalisering van de luchtvaartindustrie heeft spectaculaire resultaten opgeleverd. Het aantal vliegtuigpassagiers in de VS steeg van 205 miljoen in 1975 tot een record van 927 miljoen in 2019.Gecorrigeerd voor inflatie daalde de gemiddelde prijs van een binnenlands retourticket in de VS van $ 566,10 in 1990 tot $ 367,34 in 2019.Dat is een daling van ongeveer 35%, maar de daling vond vooral plaats tussen 1990 en 2005. Luchtvaartmaatschappijen gingen ook van het vullen van ongeveer 54% van de stoelen in 1975 naar 85% van hun stoelcapaciteit in 2019.

Rond de wereld

De revolutie van low-cost carriers verspreidde zich wereldwijd tussen 1990 en 2020. De LCC's kwamen in de jaren negentig naar Europa en in de jaren 2000 naar Azië. In de meeste landen bestaan ​​nog steeds vlaggenschip nationale luchtvaartmaatschappijen. Italië heeft Alitalia zelfs gerenationaliseerd tijdens de coronaviruscrisis. De low cost carriers boekten al jaren vooruitgang. Door de extreme stress van het omgaan met het coronavirus staat hun voortbestaan ​​echter op het spel, vooral in nieuwere markten.

Waarom low-cost carriers enorm zijn gestegen

Het succes van low cost carriers voor 2020 is te danken aan vele innovaties en ontwikkelingen sinds de jaren zeventig.

Het punt-naar-punt-model

Veel grote luchtvaartmaatschappijen waren er snel bij om het hub-and-spoke-model over te nemen na deregulering. In dat model wordt een grote luchthaven de hub en worden andere bestemmingen de spaak. LCC's verlieten dat systeem echter ten gunste van het point-to-point-model.

Het hub-and-spoke-systeem stelt luchtvaartmaatschappijen in staat om hun passagiers op de hub te consolideren en vervolgens in kleinere vliegtuigen naar hun uiteindelijke bestemming (de spaken) te vliegen. Dat verhoogt het percentage stoelen dat bezet is, wat helpt om de tarieven te verlagen. Bovendien vergroot het hub-and-spoke systeem het aantal mogelijke bestemmingen. Het heeft echter ook wat nadelen, zoals de hoge kosten die nodig zijn om zo'n complexe infrastructuur te onderhouden. Het hub-and-spoke-systeem legt ook langere reistijden op aan klanten die door de hubs moeten reizen. Ten slotte is het kwetsbaar voor oplopende vertragingen van vluchten als gevolg van congestie op hubs.

Het point-to-point-systeem daarentegen verbindt elke herkomst en bestemming via non-stopvluchten. Dat levert aanzienlijke kostenbesparingen op door het wegvallen van de tussenstop bij de hub, waardoor de kosten voor de ontwikkeling van de hub worden weggenomen. Het point-to-point-systeem vermindert ook de totale reistijd en maakt een betere benutting van het vliegtuig mogelijk. Beperkt geografisch bereik is de belangrijkste beperking van het point-to-point-model. Helaas zijn directe vluchten voor veel stedenparen economisch niet haalbaar.

Kortingsprijzen

De hogere efficiëntie en betere vlootbenutting van LCC's, in combinatie met minder overhead, betekent dat ze aanzienlijke prijskortingen kunnen bieden. Ticketprijzen zijn nu de grootste concurrentiefactor voor luchtvaartmaatschappijen. De overgrote meerderheid van de consumenten wil snel en voordelig op hun bestemming geraken. Ze zijn ook bereid om tijdens de vlucht voedsel en entertainment op te geven om de laagste prijs na te streven. Dit streven naar zuinigheid geldt ook voor zakenreizigers, aangezien bedrijven steeds meer de reiskosten inperken.

Technologie adoptie

De wijdverbreide acceptatie van ticketloos reizen en internetdistributie is een zegen geweest voor LCC's. Het vermindert de behoefte aan complexe en dure ticketingsystemen die door oudere luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt om hun gecompliceerde prijsstelling af te handelen structuren. Technologie vermindert ook de kostbare afhankelijkheid van reisbureaus voor de verkoop van vliegtickets. De opkomst van internet als het belangrijkste medium voor het boeken van tickets heeft de transparantie van ticketprijzen drastisch vergroot. Dat werkt in het voordeel van de low cost carriers vanwege hun lagere ticketprijzen.

Vlootuniformiteit

Een belangrijk voordeel van het point-to-point-model is dat LCC's één vloottype kunnen gebruiken. Ze hebben vaak niet veel variatie in de vraag van passagiers tussen de grote stedenparen die ze bedienen. Traditionele luchtvaartmaatschappijen hebben vaak grotere vliegtuigen nodig om passagiers tussen hubs te vervoeren, en kleinere voor vluchten naar de spaken. De uniformiteit van de vloot van low cost carriers leidt tot lagere opleidings- en onderhoudskosten.

Gemotiveerd personeel

Verschillende LCC's waren trots op de hoge motivatie van hun medewerkers. Ze motiveerden werknemers door middel van competitieve vergoedingen, incentives zoals winstdeling en een sterke merkidentiteit van het bedrijf. De meeste LCC's vliegen ook over kortere routes. Dat betekent dat medewerkers maar een paar uur van huis zijn, in plaats van een paar dagen of langer voor langeafstandsvluchten. Meer tijd thuis kan ook goed zijn voor het moreel.

Impact van de Coronavirus-pandemie

Minder folders

Eerst en vooral betekent het coronavirus dramatisch minder flyers. Volgens Luchtvaartmaatschappijen voor Amerika, is het totale wereldwijde aantal commerciële vluchten tussen maart en mei in 2020 met ongeveer 75% gedaald. Tegelijkertijd verminderden Amerikaanse passagiersluchtvaartmaatschappijen het aantal vluchten met 74% in eigen land en met 93% internationaal. Erger nog, binnenlandse vluchten daalden van gemiddeld tussen de 85 en 100 passagiers naar slechts ongeveer 10. Het gemiddelde aantal passagiers steeg echter tot ongeveer 30 medio mei. Het was vrij duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen op dit niveau niet konden overleven.

de reddingsoperatie

De luchtvaartmaatschappijen wonnen een reddingspakket van $ 60 miljard van de Amerikaanse overheid, waardoor de industrie van een faillissement werd gered.Er waren echter wel verplichtingen aan verbonden die grote gevolgen hebben voor potentiële investeerders. De luchtvaartmaatschappijen moesten overeenkomen om er geen te maken ontslagen, terugkopen van aandelen, of dividend betalingen. De benarde situatie voor de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen was al zeer ongunstig voor terugkopen en dividenden, dus daar werd geen schade aangericht. Aan de andere kant beperken de beperkingen op ontslagen hun vermogen om te herstructureren om met een dramatisch andere omgeving om te gaan. Desalniettemin vertegenwoordigen de reddingsoperaties een belangrijke overwinning voor de luchtvaartmaatschappijen en hun werknemers.

Buffett gaat vrijuit

Legendarische belegger Warren Buffett verkocht in 2020 al zijn aandelen in de luchtvaartindustrie.Zijn belangen waren in grotere luchtvaartmaatschappijen, maar dat omvatte ook een aanzienlijk belang in de grote lagekostenmaatschappij Southwest Airlines. Het bedrijf van Buffett, Berkshire Hathaway, investeerde aanvankelijk tussen de zeven en acht miljard dollar in de luchtvaartmaatschappijen. Buffett verkocht echter alle aandelen voor minder, waardoor het een zeldzaam verlies was voor Buffett en zijn bedrijf. "Ik weet niet of mensen over drie, vier jaar net zoveel passagiersmijlen zullen vliegen als vorig jaar", zei Buffett. 'Je hebt te veel vliegtuigen.'

Het nieuwe normaal?

Zolang de coronacrisis voortduurt, is het duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen heel anders gaan opereren. Chronische verliezen, afhankelijkheid van subsidies en toenemende politieke controle over operaties lijken aan de orde te zijn. Hoewel de beweging om de economie te heropenen nuttig is, is het zeer onwaarschijnlijk dat het opheffen van lockdowns de luchtvaartindustrie in zijn oude glorie zal herstellen. Elke analyse van de vraag moet rekening houden met de angst voor het coronavirus bij potentiële vakantiegangers. Bovendien zouden zakenreizen permanent kunnen afnemen vanwege de groeiende verschuiving naar videocommunicatiediensten, zoals: Zoom.

Een terugkeer naar normaal?

De coronacrisis moet uiteindelijk eindigen, en dat zal een terugkeer naar de normale gang van zaken brengen. De ontwikkeling van behandelingen, vaccins en kudde-immuniteit dragen allemaal bij aan een toekomst waarin het coronavirus het vliegverkeer niet langer verstoort. De grieppandemie na de Eerste Wereldoorlog was volgens de meeste maatregelen veel erger. Toch won Warren Harding in 1920 in een aardverschuiving door een "terugkeer naar de normaliteit" te beloven. Verre van bang te zijn om te reizen, haastten mensen zich om de iconische luchtvaartmaatschappijen opgericht in de jaren 1920. Northwest Airlines, Trans World Airlines (TWA) en Eastern Airlines zijn allemaal begonnen in de jaren 1920.

Succesverhalen van startups?

De omgeving na de coronaviruspandemie zou buitengewoon gunstig kunnen zijn voor nieuwe bedrijven in de low-cost carrier-ruimte. De angst voor het virus zal in de meeste scenario's waarschijnlijk drastisch afnemen, waardoor de vraag onderdrukt wordt. Een recessie en zelfs een depressie zal dit proces niet noodzakelijk stoppen. Continental Airlines is bijvoorbeeld eigenlijk opgericht aan de onderkant van de Grote Depressie in 1932. De krimp van de luchtvaartindustrie belooft veel oudere vliegtuigen op de markt en lege poorten op luchthavens te laten. Dat betekent lage opstartkosten voor nieuwe low cost carriers. Deze nieuwe LCC's in de luchtvaartindustrie zullen ook vrij zijn van de enorme schulden en beperkende overeenkomsten met regeringen die bestaande luchtvaartmaatschappijen belasten. Ten slotte zullen alle luchtvaartmaatschappijen er baat bij hebben als de olieprijzen laag blijven.

De grootste LCC's in de VS

Hoewel het waarschijnlijk is dat startups in de toekomst zullen ontstaan, hebben grote bestaande low-cost carriers een redelijke kans om de neergang in een of andere vorm te overleven. Als ze dat doen, zullen hun prijzen op een gegeven moment de bodem bereiken. Degenen die het risico nemen met de juiste aandelen van luchtvaartmaatschappijen op het juiste moment, kunnen aanzienlijk profiteren. De grootste Amerikaanse LCC's in de luchtvaartindustrie staan ​​hieronder vermeld.

Southwest Airlines Co.

Southwest Airlines uit Dallas (LUV) begon zijn activiteiten in 1971. Het werd de grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij in termen van binnenlandse passagiers die aan boord gingen en exploiteerde ook 's werelds grootste vloot van Boeing-vliegtuigen. Southwest had op 15 mei 2020 een marktkapitalisatie van $ 14,1 miljard, een daling van ongeveer 56% sinds het begin van het jaar.

JetBlue Airways Corp.

JetBlue (JBLAU), ook bekend als "New York's Hometown Airline", begon met de dienst in februari 2000 en groeide uit tot een van de grootste Amerikaanse passagiersvervoerders. Het richtte zich op enkele van de grootste Amerikaanse reismarkten. JetBlue onderscheidde zich door de meeste beenruimte in touringcarklasse te bieden, evenals gratis tv en breedbandinternet op zijn vluchten. Het had een marktkapitalisatie van $ 2,2 miljard op 15 mei 2020, een daling van ongeveer 56% vanaf het begin van 2020.

Spirit Airlines, Inc.

Geest (SPAREN) had operaties in de VS, Latijns-Amerika en het Caribisch gebied. De strategie van de luchtvaartmaatschappij was om een ​​ontbundelde, uitgeklede "Bare Fare" aan te bieden en klanten te laten betalen voor opties zoals bagage, stoeltoewijzing en verfrissingen. Spirit had zijn IPO in mei 2011 en had op 15 mei 2020 een marktkapitalisatie van slechts $ 710 miljoen. Dat is een verbluffende daling van meer dan 80% sinds het begin van het jaar.

Allegiant Travel Co.

Allegiant reizen (ALGT) is het moederbedrijf van Allegiant Air, opgericht in 1997. Allegiant richtte zich op de Amerikaanse binnenlandse markt en vloog passagiers van kleine en middelgrote steden naar topvakantiebestemmingen zoals Las Vegas en Honolulu. Allegiant Travel had op 15 mei 2020 een marktkapitalisatie van $ 1,3 miljard, een daling van ongeveer 57% vanaf begin 2020.

Het komt neer op

Of je ze nu low-cost carriers of LCC's noemt, budget airlines waren in 2020 een riskante investering. Hoge risico's geven beleggers echter soms een hoog rendement. Vooral bij minder kwetsbare groepen lijkt de angst voor het coronavirus af te nemen. Artsen blijven vaccins en behandelingen ontwikkelen, terwijl meer mensen immuniteit opbouwen. Als dat gebeurt, kunnen investeerders in de overlevende luchtvaartmaatschappijen indrukwekkende winsten boeken.